편집자주|다사다난했던 을미년이 저물고 있다. <머니위크>는 2015년을 마무리하면서 대한민국의 수도, 서울에 주목했다. 서울은 올 한해 가장 많은 변화를 겪은 지역임과 동시에 가장 많은 이야기를 품고 있는 곳이다. 지금 이 순간에도 서울은 꿈틀거리고 있다. 2015년 바뀐 서울의 모습을 여러 각도에서 살펴봤다. 하늘을 찌를 듯 높이 솟은 건물들, 그 아래 넓게 뚫린 차도에 가득 들어선 자동차들…. ‘산업화’를 상징하는 도심의 모습이다. 근대도시 서울은 산업화라는 명분 아래 ‘보행자’를 배제한 채 ‘자동차’ 위주로 개발됐다.
서울의 이런 풍경은 젊은날을 ‘국가발전’을 위해 모두 바친 어르신들에게는 자부심과 같다. 자동차 위주의 정책을 기반으로 ‘한강의 기적’이라고 일컬어지는 비약적인 경제성장이 이뤄졌지만 시민들은 ‘걸음’을 잃었다. 자동차 위주의 도로 시스템에서 ‘걷는 것’의 부담은 더욱 커졌다. 이로 인해 한국인의 30%는 고혈압·당뇨·고지혈증 등 비만과 관련이 깊은 심·뇌혈관계질환으로 사망한다.
여기서 주목할 만한 연구결과가 나왔다. 서울대병원 가정의학과 이혜진 교수팀과 건축학과 강현미 교수팀이 도시환경이 다른 두 지역에 2년 이상 거주한 주민 1만6178명을 대상으로 실시한 국가 건강검진 결과에 따르면 ‘걷기 좋은 환경’에 사는 주민들이 신체활동을 더욱 활발하게 하는 것으로 나타났다. 이 결과 ‘걷기 좋은 환경’의 주민 복부비만 비율이 17% 더 낮고 등 비만과 관련된 만성질환의 비율도 더 낮은 것으로 나타났다. ‘걷기좋은 환경’의 중요성을 단적으로 보여주는 사례다.
이제 더 이상 도로 가득 들어선 자동차는 도시의 자랑거리가 되지 못한다. 되레 차 없이도 살 수 있는 ‘워커블 시티’(Walkable city·걸을 수 있는 도시)가 살기 좋은 도시의 척도로 여겨진다. 올해 서울은 워커블 시티에 한발 다가섰다. 덕수궁길. /사진=최윤신 기자 횡단보도를 침범한 차량들. /사진=최윤신 기자
◆걷고 싶은 도시로 변모하는 서울
# 서울 서소문로 소재 회사에 다니는 A씨. 그의 점심시간이 달라졌다. 이전엔 점심식사 후 동료와 사담을 나누고 싶어 빈 자리가 있는 커피숍을 찾아 헤매기 일쑤였지만 요즘은 식사를 마치면 자연스레 테이크아웃 커피잔을 들고 덕수궁길로 향한다. 그가 ‘걷기’를 시작한 것은 지난 4월부터다. 점심시간 덕수궁길을 ‘차 없는 거리’로 운영한다는 소식을 접하고 호기심에 한번 가봤는데 이젠 차 없는 거리 구간을 두어번 왕복하고 사무실로 복귀하는 게 일과가 됐다. A씨는 “수년간 회사를 다니며 많이 오갔던 길인데 차가 없다는 이유만으로 걷고싶은 길이 됐다”며 “좁은 인도를 걸을 때는 몰랐던 ‘걷기’의 즐거움을 깨닫게 됐다”고 말했다.
덕수궁길 대한문부터 원형분수대까지의 구간에는 평일 오전 11시30분부터 오후 1시30분까지 두시간 동안 보행자전용거리가 운영된다. 한파가 시작된 12월 중순임에도 수많은 직장인들이 테이크아웃 커피잔을 손에 들고 삼삼오오 모여 길을 걷고 있었다. 식사를 하고 사무실로 복귀하며 이 길을 택하는 사람도 있고 A씨처럼 ‘걷기 위해’ 일부러 이 길을 찾기도 한다. 이런 직장인들이 많아지면서 덕수궁길 초입 테이크아웃 커피숍은 점심시간에 문전성시를 이룬다.
서울시는 차가 다니던 길을 ‘보행자를 위한 길’로 만들고 있다. 무작정 차도를 없애는 것이 아니고 요일·시간별로 ‘보행자 전용거리’를 확산하는 것. 청계천길, 혜화동 대명거리와 마로니에길 등은 주말에 차량통행이 통제되고 ‘전통문화의 거리’ 인사동길과 명동 차 없는 거리는 매일 오전 10시부터 저녁 10시까지 차량통행이 금지된다. ‘젊음의 거리’로 통하는 관철동길과 대학로8길은 365일 24시간 완전히 ‘보행자를 위한 길’로 변모했다.
‘보행자 길’은 사람들을 끌어모아 지역경제를 활성화시키기도 한다. 종각역 부근 관철동 상권은 한때 서울 각 지역에 새롭게 탄생한 신생상권에 밀려 쇠락의 길을 걸었다. 그러나 주변 청계천이 복원되고 보행자거리로 지정되면서 상권이 다시 살아났다.
이런 변화는 서울시의 교통정책 패러다임 자체가 ‘자동차 중심’에서 ‘사람 중심’으로 바뀌며 찾아왔다. 서울시는 자동차에 빼앗긴 시민의 ‘걸을 권리’를 되찾아주는 것을 핵심 교통정책으로 추진 중이다. 지난해 말 발표하고 올해부터 본격적으로 시행하는 ‘인도 10계명’이 이 같은 정책기조를 잘 보여준다. 시는 난립한 가로시설물을 비우고 신호등과 가로등, 표지판을 통합하며 횡단보도 및 환기구의 턱을 낮추는 등 ‘걷기좋은 인도 조성’에 힘쓰고 있다.
연이은 ‘고가도로 철거’도 그 연장선상에 있다. 서울시는 지난 2002년 떡전고가도로를 시작으로 2003년 청계고가도로 등 지금까지 18개의 고가도로를 철거했다. 올해는 서대문고가도로가 사라졌다. 고가의 그늘로 인해 ‘걷고 싶지 않았던 길’을 ‘걷고 싶은 길’로 변모시키는 게 서울시의 궁극적 목표인 셈이다.
이용심 서울시 도시안전본부 교량안전과장은 “고가도로를 철거하는 가장 근본적인 이유는 교통정책의 패러다임이 변했기 때문”이라며 “차 중심에서 사람 중심으로, 보행자와 대중교통 중심으로 정책이 바뀌었다”고 말했다. 개통 45년 만에 폐쇄된 서울역 고가. /사진=뉴시스 박문호 기자
◆‘워커블 시티’ 아직 멀었네
서울시가 추진하고자 하는 ‘서울역 고가도로 공원화’ 사업 또한 ‘보행자 중심의 교통정책’ 패러다임을 잘 나타낸다. 기존의 자동차전용도로인 서울역고가도로를 철거하지 않고 ‘보행자 전용도로’로 바꾸겠다는 것이다.
하지만 이 정책은 ‘자동차 통행이 불편해진다’는 반대의견에 부딪혀 표류 중이다. 안전위험 진단에 따라 지난 13일 폐쇄된 상태 그래도 방치돼 있다. 특히 배송에 1분 1초가 아쉬운 남대문시장 상인의 반대가 심하다. ‘워커블 시티’로 정책변화를 추진 중이지만 아직도 많은 사람이 ‘자동차 통행’에 의지한 삶을 살아가는 게 현실인 만큼 무작정 추진할 수도 없는 상황이다.
갑작스러운 변화에 따른 부작용도 있다. 최근 들어 급증한 ‘차 없는 거리’로 인해 불편을 겪는 시민들의 항의가 늘고 있는 것. 특히 장애인이나 노약자 등 보행이동이 쉽지 않은 시민과 업무상 불가피하게 차량을 이용해야 하는 시민까지 차량통제를 강요하는 것은 문제가 있다는 지적이다. 또 홍보가 부족해 차량을 운전하고 해당지역에 진입하거나 버스를 타고 우회노선으로 진입한 후에야 교통이 통제 중이라는 사실을 아는 경우가 적지 않아 시민들의 불만이 크다.
덕수궁길. /사진=최윤신 기자 
횡단보도를 침범한 차량들. /사진=최윤신 기자 
개통 45년 만에 폐쇄된 서울역 고가. /사진=뉴시스 박문호 기자 
